作为一个有着20多年海龄的船员，蚂蚁已经习惯了工作半年再休息半年的人生节奏。如果从进入上海海事职业技术学院开始算起，他与大海结缘整整三十年。
1994年，一个没考上大学的农村孩子，改变命运的办法并不多。那年大学录取率只有36%，1999年扩招之后才超过50%。复读失败之后，一家位于上海的海事职校来招生，他报了名，进入轮机工程专业，学习机械维护，另外还要学英语，学急救，学一些国际法律法规。
毕业了，就直接上船实习，雇主都是中国之外的国家或地区，工资按美元结算，“给国家赚外汇了”。一年年做下来，从1997年的每月120美元，做到了现在每月接近10000美元，职位也从一名普普通通的实习生升到了轮机长，目前已任职轮机长13年。不过，年薪不能乘12，只有上船才有薪水。
一次船靠码头，跟儿子视频聊天，儿子说：“爸爸，你那么长时间还不回来，我有时候都把你忘记了！”他不知道怎么回答，只能在游记里写：“如果我在家里有份稳定的工作，收入还可以，我为啥要抛弃一切来到海上……亲人不在了都没办法看最后一眼……”
航海游记，是蚂蚁工作之余的精神寄托。从2017年开始，他已经坚持更新了7年，250多篇推送，60多万字。这60万字里，99%的故事，都关于行走与眼界。
远洋航线的各种枢纽地区不用说，苏伊士运河和巴拿马运河都是常去的，马六甲海峡、直布罗陀海峡、麦哲伦海峡、好望角、比斯开湾，还有各国的重要港口城市基本都去过。
粗略数数的线多个国家方便下地旅行，还有20多个国家因为各种原因不让我们船员下地——有一些是宗教原因，前几年也有一部分是因为疫情的临时管控。只有一次比较特殊，是2014年去巴西，正赶上世界杯的，出于安保考虑，我们船一直抛锚，直到世界杯结束才停靠码头。真是挺遗憾的，明明离比赛现场那么近，却只能在锚地看电视现场直播。
我见过世界最高的灯塔（沙特吉达灯塔）、世界最大的风车（荷兰鹿特丹诺莱特风车），享受过世界最著名的海滩（巴西里约科帕卡瓦纳海滩），经过了世界最小的海（马尔马拉海）和世界最大的海（珊瑚海）。我曾在午夜十一点钟登上过埃菲尔铁塔，参加过美国新奥尔良的狂欢节，在一个小岛上观摩过当地人的割礼仪式，在休斯敦NASA体验过登月计划的控制中心，还在里约热内卢追小偷追了几条街，恐怕小偷都得服气：中国帅哥们那么能跑。
不过现在大家都有钱了，去国外旅游也方便了，我去过好多地方都能碰到中国游客。著名景点不用说，小众点的景点也有。在卡萨布兰卡一家咖啡馆里，我就碰到过一个中国旅行团，都是四五十岁的富婆。
我第一次跑船，是1997年9月22号，从香港上船，到泰国，再到日本的港口城市：大阪、神户、名古屋、千叶、东京、横滨。都是好地方，但我没敢像别的船员一样下去玩，因为工资低，也没有经验，没人带。而且，集装箱船的特点是装卸速度快，靠港时间短，所以也没有太多下船旅游的机会。后来做散货船，装卸速度慢，靠港时间长，下船旅游就成了惯例。
上高中的时候，我曾经赶上过一次高考改革试点。实行了几十年的文理分科被打破，所有考生按照自己的兴趣分四个班：一班主攻物理，二班主攻化学，三班主攻历史，四班主攻地理。我选的就是四班。现在看来特别英明，对我的航海和旅游功课都有帮助。
对我来说，旅游从来不是简单的打卡拍照。每确定一个目的地，我都会提前做功课，到了现场的时候才会更有感触。
比如高中历史课本里，“德里雅斯特”始终是个绕不过去的地方（源自丘吉尔的铁幕演说中的一句话：从波罗的海边的什切青到亚得里亚海边的德里雅斯特），不知背了多少遍，但始终是一头雾水。直到随船亲自来了，才知道什么叫做历史的十字路口——这三个如今分别叫科佩尔，德里雅斯特，里耶卡的三个港口城市，分属斯洛文尼亚、意大利、克罗地亚，其实在历史上都属于一个国家，都叫一个名字。如今，它们的直线距离如此之近，我们的船可以在短时间里连续停泊。
看着纸上的世界出现在眼前，这种收获感是很强的。看过奥地利著名作家茨威格的《人类群星闪耀时》以后，经过巴拿马运河，就会自然想起那位第一个发现太平洋的欧洲人巴尔博亚。但更深入地了解这条运河的开拓史，作为中国人，很难不为一百多年前华工的血泪叹息。这条运河从1883年开工到1914年竣工，不知多少同胞先辈长眠两岸。
等到2020年，我跟的船再次来到巴拿马运河时，由中国人自己设计并建造的巴拿马运河四桥已经开始建设，历史的沧桑变幻感真是扑面而来。
我当初选择做海员的时候，家里没有任何阻力。我出生在农村，家里有两个哥哥，两个姐姐，还有一个妹妹，孩子这么多，小儿子要出去闯一闯，在父母看来不要紧。现在就不一样了，每家只有一个孩子两个孩子，父母不见得愿意让他们出去吃这份苦。
如果当年我真的考上了大学，学了海事类的专业，可能就考公务员进海事局了。在船员这个群体里，职业院校毕业是比较多的，还有一些初中毕业或高中毕业，参加半年一年的培训也进来了。
一条远洋货船上的团队，标配一般是18-22个人。除了少数干部船员毕业于专业航海院校，其他普通船员基本来自各个国家各行各业的底层。
按工作性质不同，船员分成两个大部门，一个是甲板，主要负责船舶驾驶、货物装卸和对外沟通；一个是我们机舱。在我们机舱里，最重要的机器是主机，其他所有的机器都是为这台主机服务的。发电机要给主机供电，锅炉要给主机供蒸汽，还有空压机、造水机（造淡水的机器）、分油机及各种泵部。甲板部最高级别是大副，机舱最高级别就是我现在做到的轮机长。两个部门长都向船长负责。
作为外派的劳务人员，我们不是和船东直接签合同，而是通过中介公司签约。当然，在这行也有一个“潜规则”，不同国家的船员工资标准是不一样的。有一些大型航运公司的船员，每次合同签三个月再休三个月，休假的三个月工资也得照发。
船员是一个国际性的职业，如我们船员的发证要遵守STCW公约（《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》）；防污染要遵守MARPOL公约（《国际防止船舶造成污染公约》）；生活要遵守国际劳动公约。除了船上的工作规范，船员的福利也有规范要求。比如现在船主都会要求中介公司给我们上保险，没保险是不能上船的。
虽然我们一天24小时都在船上，但是绝不是24小时工作状态。国际公约有规定，我们每天工作时间不能超过10个小时，而且这10个小时只能分成两段，其中一段不能低于6小时。这个规则定得特别贴心了，你想，如果这10个小时分好几段完成，睡觉时间就不能保证了。
有人听说我是做远洋航行的，总担心这个职业是不是会有风险，比如像电影《泰坦尼克号》里说的那样，撞上冰山什么的。其实，比起泰坦尼克号事件的1912年，现在已经完全实现了科学化的管理，不太担心大自然突然出难题。
公司里每天都会发气象报告，告诉我们什么时候有台风，大概什么时候刮到什么地方，我们的船应该怎么走。航线附近有台风天气时，船会摇得比较厉害，对我们的影响就是这段时间吃不下东西，也睡不好觉。
现在的海上航行，还有一重安全保障，就是通讯越来越发达，遇事求助也越来越方便。2014年，我们横穿北大西洋时，就在加勒比海地区救过两个美国船员。这两个人是职业运艇人，干的活就是驾驶游艇送到买家指定的地方，不料半路上突然发动机损坏，只好发信号求救。
有一些沉船事件，绝大多数是人为原因造成的。我举个例子，多年来总有运输镍矿的船出事，为什么呢？镍矿的特殊性在于它本身含水量就特别高，而且还有吸水性，遇到雨季潮湿环境，含水量还会增加。在海上运输过程中，矿物发生液化，内部互相摩擦，水分上升，形成自由液面。这个时候，假如船遇到风浪形成倾斜，货物就会在自由液面作用下向船倾斜的一面移动，加大船的倾斜角度，这就加大了沉船风险。要想避免这种风险，必须严把上船货物含水量的监控关，保证货物实际水分含量低于其适运水分限量。总之一句话，不管多想赚钱，不管人家许诺你多少好处，不该多装的东西千万不要装。
让我真正感受到过危险的，就只有一个地方。2006年的时候，我去了斯里兰卡的科伦坡。那个时候，它还在战争的阴影之下，市区马路上到处都是麻袋沙包堆起的防御工事，麻袋上放着机枪。但是它的港口仍是一派繁忙景象，世界各大集装箱航运公司基本上都安排船在此靠泊。现在十几年过去了，我还没能去第二。